HANDICAPPATI E TRASPORTI PUBBLICI (1)

Prospettive assistenziali, n. 44, ottobre-dicembre 1978

HANDICAPPATI E TRASPORTI PUBBLICI (1)

Dall'art. 27 della legge 118 del 30 marzo 1971: «... i servizi di trasporto pubblico, ed in particolare i tram e le metropolitane, dovranno essere accessibili agli invalidi non deambulanti».

ORGANIZZAZIONE DEL SERVIZIO

L'attuale sistema dei trasporti è uno degli elementi che concorrono alla concentrazione di tutte quelle risorse che si prestano ad essere utilizzate ai fini di una più immediata produzione di profitti.

I vari piani dei trasporti sono volti più ad una razionalizzazione degli spostamenti, funzionali alla produzione ed al commercio, che a favorire la mobilità individuale. Mobilità peraltro richiesta proprio in un'epoca in cui le distanze non costituiscono più un freno all'utilizzo di servizi e risorse, le più varie e disparate, nella città (sempre più dilatata), tra le città, tra le regioni, ecc.

Appunto perciò servizi di trasporto non adeguati, in definitiva significano ancora emarginazione, segregazione, e perpetuarsi di situazioni di disuguaglianza che colpiscono proprio coloro che già partono da condizioni svantaggiate (lavoratori pendolari, persone anziane, handicappati, ecc.) e che sono costretti, comunque a subire la necessità di utilizzare tali servizi.

Se infatti non viene negata apertamente la possibilità per tutti di usufruire di tutti i servizi e di tutti gli «spazi» di informazione, cultura, svago, partecipazione, ecc., questo è reso di fatto impossibile da fattori apparentemente esterni e soggettivi (costi, distanze, orari) che pongono falsamente il problema dell'inaccessibilità in una sfera privata e del tutto apolitica.

La «selezione» è dunque costantemente presente in tutte le sue forme anche quando è così mistificata da apparire indolore. Essa può passare anche attraverso un sistema dei trasporti che, negando per alcuni un effettivo collegamento tra i diversi spazi della città può essere considerato esso stesso una effettiva «barriera architettonica».

Occorre allora individuare e denunciare quali sono di volta in volta i piccoli meccanismi e le «sviste» che rendono effettiva la selezione. È necessario rompere questa catena che ci fa accettare come inevitabile e «naturale» tutto ciò che è contro l'uomo, contro di noi, a vantaggio del profitto.

ACCESSIBILITÀ FISICA

I problemi di accessibilità fisica riguardano la possibilità concreta di «usare» i mezzi di trasporto.

Le persone con invalidità fisica transitoria o permanente, le persone anziane, ogni persona comunque limitata nella libertà a pienezza dei movimenti, può trovarsi nella necessità di spostarsi con mezzi pubblici o privati, per andare al lavoro, per fare compere, ma anche per andare in biblioteca, a scuola, a fare fisioterapia, al cinema, dal medico, al parco, al museo, alla mensa, a casa di qualcuno, ecc. o anche solo per andare in giro!

È evidente dunque che, se i trasporti pubblici non possono essere usati da chi ha maggiore difficoltà a superare da solo (ossia a piedi o con mezzi privati) distanze anche relativamente piccole, di fatto ciò nega a queste stesse persone la possibilità di vivere nelle città, usando liberamente di tutti gli spazi e di tutte le occasioni che essa offre e di uscire perciò da un isolamento che resta fondamentalmente uguale a quello dell'istituto (= quartiere-ghetto).

TRASPORTI URBANI

Premettendo dunque che i trasporti pubblici sono un servizio necessario e dovuto, e che dunque devono essere tutti (e non solo qualche linea) accessibili, individuiamo qui di seguito una serie di situazioni esemplari ed alcune proposte.

- Capita spesso agli anziani ed a chi è più lento nel camminare di vedersi «sfrecciare» sotto il naso il tram (o l'autobus) le cui porte si chiudono inesorabilmente mentre l'aspirante passeggero vi si avvicina. L'attesa del mezzo successivo è lunga...

- Ma tale attesa potrebbe essere resa meno penosa se le fermate fossero al riparo, e se magari ci fosse modo di sedersi (almeno qualche sedile). Che dire poi delle fermate che scaricano i passeggeri direttamente nella strada, in pieno traffico (in via Monginevro, per esempio)?

- Ancora sulle fermate: raggiungerle non è sempre agevole (o possibile!) per chi ha bastoni, passeggini (chi è in sedia a ruote non ci prova neppure!). Esempi:

• Corso Francia: banchina scarsissima, fangosa con gradino elevato ed accidentato e attraversamento dei binari.

• Via Cernaia, via Po, via Pietro Micca: gradone, da scendere, del marciapiede, gradone della banchina da risalire... (e davanti a Porta Susa?).

• Ecc. ecc.

- Tram e autobus devono essere progettati (e modificati) in modo che tutti possano salirvi senza difficoltà e senza dover ricorrere all'aiuto degli altri. All'estero vi sono già esempi concreti e realizzati in tal senso (vedi progetto londinese di autobus con elevatore per carrozzine).

È evidente che se si prevede la salita di carrozzine, anche le porte devono essere abbastanza larghe, e deve esser previsto uno spazio adeguato per esse all'interno della vettura.

- I sedili sono, a volte, troppo alti perché anziani o persone con difficoltà motorie possano sedervisi. I sostegni sono scarsi, mal disposti, spesso troppo alti anche solo per persone di bassa statura (e sono scomodi, quando non pericolosi).

- Sino a che i mezzi pubblici non saranno veramente tali per tutti (ma anche dopo, per chi abbia comunque difficoltà a servirsene), si deve predisporre un adeguato servizio di taxi, al prezzo del mezzo di trasporto pubblico.

- Quando il sottopassaggio è l'unico modo offerto come attraversamento di carreggiata a binari (davanti a Porta Nuova, per esempio) la discriminazione tra chi può scendere (e salire) le scale e chi no, è immediata e definitiva. Eppure basterebbero degli ascensori...

IL BIGLIETTO

Potersi servire di tram e di autobus è chiaramente indispensabile, soprattutto per chi è handicappato, per gli anziani, per i lavoratori pendolari: perciò tale servizio deve essere garantito, e non già «venduto» come merce. In poche parole, il biglietto, in tutti questi casi, non ha ragion d'essere (beninteso, tenendo conto di precise fasce di reddito).

IL PERCORSO

I percorsi seguiti dai mezzi pubblici dovrebbero essere tali da creare una rete che raggiunga veramente tutti i punti della città, consentendo a chiunque di raggiungere facilmente e nel minor tempo possibile qualunque posto, favorendo gli spostamenti dei lavoratori, ma non emarginando chi non serve ad un processo produttivo basato sull'efficienza fisica.

TRASPORTI EXTRAURBANI

Come per gli spostamenti nella città, così deve essere garantita a tutti la possibilità autonoma di raggiungere qualsiasi altra località posta lontano dalla città stessa (per motivi di lavoro, culturali, ricreativi, o altro).

Ciò significa, ancora una volta, che tutti i mezzi di comunicazione (urbani: tram, autobus, metropolitane; extraurbani: tramvie, autolinee, treni per pendolari, funivie; regionali e nazionali: treni, aerei, navi; le loro attrezzature: stazioni, porti, aeroporti) devono essere adatti alle esigenze di tutti, ed in particolare di coloro che hanno maggiori limitazioni fisiche di qualsiasi natura.

Occorre rompere i criteri di impostazione con cui si affrontano in Italia i problemi riguardanti i trasporti, risolti spesso solo nell'ambito dei compartimenti stagni delle rispettive competenze (quando si vuole risolverli...).

La possibilità di fare uso di mezzi di comunicazione è infatti un problema che non può risolversi a «settori», per non creare tante «isole felici» assolutamente separate e non comunicanti fra loro.

Ci soffermeremo, in particolare, sui trasporti ferroviari, citando i contenuti della relazione: «Gli handicappati nell'industria ferroviaria» presentata dagli architetti P. Cosulich e A. Ornati al 15° Congresso dell'Union International de Chemin de Fer tenutosi a Roma il 20-25 settembre 1976: «Gli ostacoli che un individuo handicappato può incontrare nelle strutture ferroviarie sono molteplici: parcheggi inadatti, biglietterie scomode, servizi maldisposti, dislivelli da superare, sale di attesa mal riscaldate; ma l'ostacolo maggiore è l'accesso alle vetture ferroviarie: il piano delle banchine, o marciapiedi è ad una altezza paurosamente inferiore a quella interna delle vetture e il suo superamento è realizzato con una serie di gradini più adatti ad un equilibrista che non a un normale viaggiatore, anche in buona salute. Anche lo spazio all'interno delle carrozze non è certamente sufficiente sia nei compartimenti, sia nei corridoi e nei servizi igienici; la sua percorribilità in caso di affollamento risulta poi estremamente difficile».

TRASPORTI PRIVATI

Il problema dei trasporti, per quanto finora detto, non potrebbe esser risolto solo con agevolazioni rispetto al trasporto privato, né a livelli parziali (qualche linea o linee speciali), o volontaristici, perché è un problema che tocca tutti e che comunque non deve essere considerato in una ottica assistenziale, ma come un servizio pubblico necessario e dovuto.

Tuttavia, fin quando non esisteranno adeguati trasporti pubblici (ed anche dopo, considerato che continueranno ad esistere coloro che comunque non potranno farne uso), si dovrà tener conto anche delle esigenze di persone con invalidità che fanno uso del mezzo di trasporto personale adattato ai suoi bisogni.

In particolare, segnaliamo i seguenti problemi:

1) necessità di posteggi adatti e raggiungibili facilmente (vedi, per i particolari tecnici, la circolare ministeriale n. 4809 del 19 giugno 1968 del Ministero dei lavori pubblici, art. 2.1.1. e 2.1.2);

2) possibilità di raggiungere in macchina qualsiasi zona della città, anche nelle isole pedonali (esempio: mediante il rilascio di un permesso speciale di transito, come hanno ottenuto gli handicappati, a Roma); occorre, a questo proposito, estendere la validità degli attuali «permessi di transito e sosta» concessi alle persone con invalidità alle zone attualmente riservate al transito del mezzo di trasporto pubblico; occorre infine facilitare la concessione di tale permesso, favorendo l'espletamento delle relative pratiche burocratiche (da notare, a questo proposito, che per ottenere la concessione di tale permesso, attualmente, occorre recarsi presso uffici, quali l'ufficio d'igiene e la ripartizione di polizia, che sono assolutamente inaccessibili per chi si muove in carrozzella);

3) rivedere le modalità di rilascio della patente di guida «F» che spesso viene negata a persone con invalidità che in altri paesi potrebbero guidare la macchina munita, se necessario, di adeguati comandi speciali.

Da notare, sempre a proposito della accessibilità degli uffici preposti alla visita medica per tale tipo di patente ed alle pratiche burocratiche necessarie per la sua concessione che, per l'appunto, sono assolutamente irraggiungibili per chi si muove in carrozzella.

In altri casi sarà invece necessario un aiuto finanziario per l'acquisto e l'allestimento speciale dell'adatto mezzo di locomozione;

4) esaminare la possibilità di concedere, secondo precise modalità che tengano conto di fasce di reddito, «buoni» per l'acquisto di determinate quantità di carburante, a prezzo ridotto, riservati a quanti sono costretti, per il loro tipo di invalidità, a fare uso di un mezzo privato e speciale di trasporto;

5) studiare la possibilità di concedere, secondo modalità che tengano conto di precise fasce di reddito, dei «buoni di percorso», al prezzo del mezzo di trasporto pubblico, da utilizzarsi sui taxi che, a tal fine, intendano convenzionarsi con il Comune (un esperimento di questo tipo è stato iniziato a Genova);

6) rendere facilmente raggiungibili ed utilizzabili luoghi di sosta, di ristoro e le attrezzature per richiedere soccorso, lungo le strade ed autostrade.

CONCLUSIONE

Ci sembra significativo sottolineare che dalle statistiche sulle ore e le linee più o meno frequentate non emergono mai dati su quanti «restano a terra», perché non possono fisicamente salire sulle vetture.

Il mancato o scarso riscontro di tali persone (anziani, gestanti, persone con invalidità, persone con bambini piccoli...) dovrebbe denunciare con chiarezza che il servizio non è veramente per tutti; mentre serve da alibi per giustificare il fatto che «le modifiche non vengono realizzate perché non vengono richieste da nessuno».

«Usare la città significa imporre la nostra presenza: fare sì che l'ostacolo venga superato attraverso un atteggiamento di richiesta che in un certo senso dichiara potere».

(1) Documento presentato all'Assessorato ai trasporti della Regione Piemonte e alla viabilità del comune di Torino nell'incontro del 13-4-1978 dal Coordinamento autogestione handicappati.